在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。

　　环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。

　　共享汽车的规范与定位

　　就在上周，广州成立了全国以新能源为主的专业性共享汽车自律性组织--广州道路运输行业协会共享汽车（分时租赁）专委会，并发布了两份规范性文件：广州市共享汽车（分时租赁）“不良信用”记录共享管理制度及广州市共享汽车（分时租赁）行业服务规范。

　　广州道路运输行业协会会长林殿盛在成立大会上表示，协会成立的目的，一是规范发展，二是共享资源。“乱停乱放、车体破坏，还有一些车辆的安全检查没有做到位，因此，有必要成立专委会，共享好大家的资源，提出这个行业规范的要求。”

　　在此次颁布的文件中，就要求会员经营者应确保使用已办理租赁备案的车辆，并承诺为车辆购买相关保险。尽管缺乏强制性，但仍具有示范效应。

　　同济大学汽车学院新能源汽车协同创新中心副主任吴小员用“举步维艰”来形容目前我国新能源汽车分时租赁的进展。她的首要建议是，尽早明确共享汽车的交通定位。

　　事实上，共享汽车早期是作为新能源汽车推广应用创新的一种商业模式引入实践的。2014年7月，在国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中首次明确提到，在个人使用领域探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买新能源汽车等模式。而随着“分享经济”连续两年被写入政府工作报告，共享汽车也作为一个新兴产业备受关注。

　　用户素质有待提高

　　与共享单车一样，如何面对习惯和素质千差万别的用户，可能是共享汽车发展中的知名行业难题。

　　蔡镇波举了很多例子：用户在车里呕吐后就直接离开了；一些代驾司机因夜间不收时长费，把车当酒店用来睡觉；恶意破坏车内的GPS或直接拿走；把轮胎拆下来给自己的车换上。

　　目前，市场上并没有专门为分时租赁定制的新能源汽车，共享汽车运营商采购的车辆只能从现有整车厂的车型中进行选择，这就导致一些用户可以直接把无人值守的分时租赁车辆的零件据为己有。

　　蔡镇波说，也曾经找到人后想追讨，但苦于缺乏证据，且警方不受理此类案件，因此只能不了了之。

　　当然，日常巡检也是必不可少的，每家共享汽车运营商都会雇用一支专门的巡检团队，但在陈锐辉看来，通过在车内安装监控、手机APP对接、生物认证等技术手段就可以解决这些问题，关键在于缺乏政策支撑。换言之，需要制定一套用于分时租赁的新能源汽车生产标准，整车厂在生产时直接作为标配内置于车上，而非现在普遍采用的改装。

　　此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租；即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。

　　叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。

　　“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域？这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求——比如去珠江新城（广州天河CBD）就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。

　　蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。

　　2016年3月，上海出台《关于本市促进新能源汽车分时租赁业发展的指导意见》，是到目前为止我国唯一一个出台关于新能源汽车分时租赁专项文件的城市。陈锐辉则认为，共享汽车属于公共交通的一部分，它作为公共交通的重要补充，可以便利商务出行，推动经济发展。因而，需要将其纳入公共交通领域进行监管。

　　中山大学-卡内基梅隆大学联合工程学院教授奥尔昆（Orkun）建议，中国的共享汽车未来应该跟公共交通紧密结合，共享基础设施，公交卡也能通用。

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